香港的士:僵化思維下之畸形生態

載於信報 2016年12月9日

http://www1.hkej.com/dailynews/investment/article/1451241/%E9%A6%99%E6%B8%AF%E7%9A%84%E5%A3%AB%EF%BC%9A%E5%83%B5%E5%8C%96%E6%80%9D%E7%B6%AD%E4%B8%8B%E4%B9%8B%E7%95%B8%E5%BD%A2%E7%94%9F%E6%85%8B


過去一段時間,與香港的士相關之惡評不絕於耳,由的士司機拒載、故意兜路、濫收車資等服務問題,以至令人咋舌之的士牌價(2015年6月更創歷史新高達720萬元),再有政府抱殘守缺,咄咄壓迫如Uber之創新科技電召服務。凡此種種,都令人嘆息本港引以為傲的優秀制度又再崩壞一角!
本文由市場供求角度去分析近20年來的士及私家車板塊何以愈來愈亂象紛呈,希望政策制訂者能夠盡快撥亂反正,還我已經奄奄一息之市場聲譽,令香港交通環境重歸靈活、優質、便宜之正軌。

人為壓供應 價錢自然升

惡劣的服務、天文數字的資產價格及打壓新入場競爭者,都是近年香港「建制全勝、人民當災」的典型寫照。自1998年起,政府打着旗號,考慮公共交通發展和為的士業界着想,全面停止發出的士牌照。從此,牌價直線飆升,大幅拋離一般市民的購買力【圖1】。


一個公共交通工具的牌照竟然會如此瘋漲,更直逼私人住宅的價格水平,實在令人匪夷所思。其實,這個的士牌價飆升的現象只須用簡單的需求供給關係便能夠解釋。從【圖2】中可見,在七十年代至八十年代中期,因為當時政府持續發出新的營運牌照,所以的士牌照數量增長率比樓宇供應增長率高。同一時間,的士牌價與樓市價格之比則下跌,處於0.5至0.8之間【紅色區間】;反映在供應充足的情況下,牌價不會成為奇貨可居的炒賣品。


可是,由九十年代初開始,的士牌照新增量持續落後於房屋供應,以至牌價對樓價指數比例急速飆升至1.1至1.5之間【黃色區間】。此時正是應該增加發牌的好時機,但政府竟然決定停止發出的士牌照,令的士牌供應遠遠落後於房屋供應成為一個常態。難怪牌價與樓價之比在2000年後一直飆升至2005年最高的2.8,至今的運行區間為1.4至2.0【綠色區間】,比七十至九十年代超出以倍計,而的士牌亦成為較房產投資更為吸引的投機產品。

官僚供應管理 大大落後市場

從來,政府的責任都是提供一個公平的交易環境,讓市民及商界在公開市場下自由提供及消費產品或服務。由交通服務需求量着眼,只要分析回歸以來人口、房屋和私家車車牌數量,就不難知道市民對的士服務的需求遠遠未能得到滿足。
自1998年政府停止發牌起,全港人口上升了12%,房屋存量增加了29%,私家車架次膨脹了60%【圖3】!以此三類需求來源推算,政府豈非應該分別發出2176(即18136 x 12%)、5259和10882個牌照,方可追上市民對的士服務的需求?再誇張一點,若以同時間訪港遊客上升459%做指標,供應如斯落後就更不可饒恕。

由經典經濟學供需曲線來解釋,當供應被人為地「點穴」(【圖4】中橙線),而需求卻不斷上升(藍線),價錢惟有持續上升(P0至P1)。正路的供應管理應是任由市場調節進入門檻,由供需雙方動態博弈之下決定的士牌照的數量及牌價,實比由冷氣房中的衙門官員閉門造車好得多。

政策鼓勵囤積 疑似官商勾結

回歸後,愈來愈多的經濟領域重複出現政策欺小護大的現象,土地、零售等等板塊見報甚頻,且不贅述。由的士行業數據所見,港府一刀切停止發牌,致使供應不足牌價飆升,直接的後果就是的士牌大量落入大行和強手之中。
常理下,自己揸的士之牌主多數為細戶,擁有3個或以上的士牌的,相信為大型的士車行或資金雄厚的個體散戶。然而,自從2011年有數據起,大戶(即持有3個牌以上)的佔比在短短5年之間,由18.4%擴至22.7%,即累積增長達4.3個百分點【圖5】。反之,擁3個牌以內的細戶跌4.3個百分點。更甚者,擁有一個牌的個體戶更是大幅減少5.4個百分點,可見真正自食其力的持牌司機(佔比52.6%)正被財雄勢大的投資者取代。

司機犯險 迫上梁山

當一個公共交通的牌照淪為大行同強手的炒賣生財工具時,即是管理這類交通的政策變質之時。可悲的是,政府竟然袖手讓這個問題積患多年,完全無視一眾的士司機捱貴租的苦況。
牌照稀缺拉高的士租金,直接加重司機的營運成本。為了繳交昂貴的車租,的士司機拒載、故意兜路或濫收車資以賺取更高的收入,其實只是整個供求失衡問題的一個症狀;可怕的是,因拒載而被檢控的數字更以倍數爆升:在最近5年間大漲近6倍【圖6】,可見病情已經一發不可收拾。


相反,假設政府任的士牌數目隨市場需求自由調節,則牌價失去投資價值,的士車租將因此只須反映車輛本身之營運成本而得以下調。以車租下調三分一為例,司機在付出同等勞動力情況下都可以賺取相同收入,但消費者卻每程可節省一成的車資【表】。

此外,就算司機減少工時一成,消費者亦理論上可交少車資約2%,這豈不是一個多贏局面?

人為支配供應剝奪市民選擇權

在政府樣樣要管的心態下,令更多市民轉搭港鐵,港鐵乘客數量節節上升【圖7藍線】,市民不但要受盡擠迫之苦,更要無故多行無數且不便的港鐵地下迷宮,兼在愈來愈多的港鐵事故之時別無他選。

更甚者,在的士供應歸邊的畸型市場下,儘管道路、人口、旅客大幅增加,但的士在港鐵以外的公共交通市場市佔率仍然大幅落後,在政府停發新牌之後尤其一瀉如注【圖7紅箭】。難怪市民對的士服務怨聲載道,亦難怪新科技如手機召車程式大行其道。
在打壓Uber引起民情反彈下,官僚推出「豪華的士」這個怪胎產品,顯示出政府一貫架床疊屋、分化市場、增加壁壘、媚大欺小的作風,對於實行發牌市場化及低門檻化這個正常不過的解決方法卻視若無睹,同時不理因私家車數量過多(的士不夠當然人人買車)引致交通嚴重擠塞,只知努力票控的士司機;如此頭痛醫腳的鴕鳥政策,如何不令人嗟嘆香港管治淪喪?

筆者特別鳴謝香港城市大學學生吳智聰及香港科技大學學生趙國殷協助收集及整理本文相關的數據及圖表。

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